กรุงเทพฯ 25 ม.ค.-ปัญหาขัดแย้งรถไฟฟ้าสายสีเขียว คมนาคมงัด กทม. ประเด็นค่าโดยสาร แสนแพงสูงสุด 104 บาท – ต่อสัมปทาน 30 ปี ล่าสุดทีดีอาร์ไอชี้ทางออก ย้ำผู้มีอำนาจตัดสินใจต้องรีบทำ กางโครงข่ายรถไฟฟ้าเอามาคิดราคาแบบโครงข่ายทั้งหมด ชี้ปล่อยไปแบบนี้มีปัญหารออีกเพียบ
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า จากประเด็นปัญหาที่มีความเห็นต่างกัน ระหว่างกรุงเทพมหานคร กระทรวงคมนาคม และหน่วยงานอื่นๆที่เกี่ยวข้อง ของโครงการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งบีทีเอสเป็นผู้รับสัมปทานจากกรุงเทพมหานคร เดินรถบริการอยู่ในปัจจุบันและขณะนี้ ได้มีการเดินรถตลอดเส้นทาง ส่วนต่อขยายจากสถานีที่เป็นสัปทานเดิม คือจาก หมอชิต-สะพานใหม่-คูคต รวมกับการเปิดเดินรถ ถึงจังหวัดสมุทรปราการก่อนหน้านี้ ทำให้รถไฟฟ้าสายสีเขียว เปิดให้บริการครบ 59 สถานี มีระยะทางรวม 68 กิโลเมตร โดยที่ผ่านมา กรุงเทพมหานคร ได้มีประกาศฉบับใหม่ กำหนดอัตรค่าโดยสาร รถไฟฟ้า บีทีเอส อีกครั้ง โดยจะให้มีผลบังคับใช้ หากคณะรัฐมนตรีมีมติเห็นชอบ 16 กุมภาพันธุ์นี้ โดยค่าโดยสารใหม่ จะมีราคาสูงสุดไม่เกิน 104 บาท ส่งผลทำให้เกิดกระแสการคัดค้านหนัก ทั้งผู้ใช้บริการ กรมการขนส่งทางราง กระทรวงคมนาคม จนถึงคณะกรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร
นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัย ด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ มูลนิธิสถาบันวิจัยเพื่อการพัฒนาแห่งประเทศไทย หรือ ทีดีอาร์ไอ เปิดเผยข้อมูลกับผู้สื่อข่าวสำนักข่าวไทยว่า ความขัดแย้งครั้งนี้เป็นเพียงจุดเริ่มต้น เกิดจากปัญหาการลงทุนในระบบรางของไทย ที่มีหลายสัมปทาน แยกขึ้นกับหลายหน่วยงานรัฐ ทั้งที่กำกับโดย กทม.,การรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย หรือ รฟม. และการรถไฟแห่งประเทศไทย หรือ รฟท.(สายสีแดง) ซึ่งจากข้อมูลของทีอีอาร์ไอ พบว่าประเทศไทยเป็นประเทศเดียว ที่รถไฟฟ้าแต่ละสัมปทาน มีตารางคิดค่าโดยสารค่าแรกเข้าต่างกัน
“ไทยเป็นประเทศเดียว ที่ผู้โดยสารออกจากรถไฟฟ้าระบบหนึ่ง ไปเข้าอีกระบบก็ต้องเสียค่าโดยสารในอัตราค่าแรกเข้า และตารางคำนวณค่าโดยสารที่ต่างกัน ซึ่งส่วนหนึ่งก็เกิดจากปัญหาตั้งแต่เริ่มการลงทุน การกำนดสัมปทาน การเจรจาจากหน่วยงานผู้ให้สัมปทานที่ต่างกัน” นายสุเมธ กล่าว
ดังนั้นแนวทางแก้ปัญหาจำเป็นต้องมีคนกลางที่มีอำนาจตัดสินใจ นำภาพรวมโครงข่ายระบบรางทั้งหมดมากาง ทั้งที่เปิดบริการแล้ว กำลังก่อสร้าง และจะเปิดให้บริการในอนาคต เพื่อคำนวณค่าโดยสารเป็นโครงข่ายครั้งเดียว โดยมีแนวคิดเรื่องอายุการให้สัมปทาน ที่สามารถใช้กับผู้รับสัมปทานเดิมด้วย เช่น รถไฟฟ้าเส้นใดผู้โดยสารเยอะ มีโอกาสกำไร หรือคืนทุนเร็ว สัมปทานจะต้องมีอายุสั้น หากเส้นทางใดผู้โดยสารน้อย ก็ต้องให้ระยะเวลาสัมปทานยาว เพื่อให้เอกชนมีโอกาสรอการคืนทุน และพอมีกำไร โดยวิธีนี้รัฐจะสามารถใช้ฐานราคาเดียว กำหนดค่าโดยสารทั้งระบบ ที่ประชาชนรับได้
นักวิชาการ ด้านขนส่งและโลจิสติกส์ ทีดีอาร์ไอ ระบุ ด้วยว่า ปัญหาที่เกิดขึ้นกับสายสีเขียว เป็นเพียงแค่จุดเริ่มต้น หากในอนาคต รถไฟฟ้าเส้นอื่น เปิดให้บริการขึ้นอีก แม้รัฐบาลจะมีบันทึกในสัญญาสัมปทานไว้แล้ว เช่น รถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง ) สีชมพู (แคลาย-มีนบุรี ) ว่าเอกชนจะต้องรับเงื่อนไข เก็บค่าแรกเข้าครั้งเดียว แต่ในข้อเท็จจริง หากผู้โดยสารเดินทางเชื่อมต่อรถไฟฟ้า หลายระบบ และต้องเข้าไปเดินทางรถไฟฟ้าที่เป็นสัมปทานเดิม ก็จะเกิดปัญหายุ่งยาก ต่อการเจรจากับเอกชน ผู้ถือสัมปทานเหล่านี้ หากภาครัฐเตรียมรับมือกับปัญหาเหล่านี้ไม่ดี จะเกิดปัญหาตามมา อาจกลายเป็นข้อพิพาท หรือ ค่าโง่ เกิดขึ้นได้
“ยกตัวอย่าง การเดินทางของประชาชน หากมาจากรถไฟฟ้าสายสีเหลือง (สำโรง-ลาดพร้าว) เชื่อมต่อไปยังรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน เดิม ในส่วนนี้ ผู้โดยสารไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าระบบที่ 2 และผู้โดยสารคนเดิม เดินทางไปต่อรถไฟฟ้าอีกสาย คือ สายสีชมพู ถือเป็นการเดินทางเชื่อมรถไฟฟ้า 3 ระบบ ซึ่งมีโอกาสเกิดขึ้นแน่นอน และเมื่อเดินทางขากลับ จากสายสีชมพู ไปเข้าน้ำเงิน ไปสีเหลือง ก็เช่นเดียวกัน เท่ากับผู้ให้สัมปทาน ที่อยู่ตรงกลางระบบเดินทาง 3 ต่อนี้ จะไม่ได้ค่าแรกเข้าเลย ประเด็นนี้ต้องมีการเจรจาก่อน ให้เอกชนผู้ถือสัมปทานเดิมยอม เพราะรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และชมพู จะเปิดให้บริการในต้นปี 2565 แล้ว ซึ่งประเด็นเหล่านี้ ภาครัฐต้องรีบดำเนินการ” ผู้อำนวยการวิจัย ทีดีอาร์ไอกล่าว
ในขณะเดียวกัน นักวิชาการทีดีอาร์ไอ ยืนยันอีกครั้งว่า ค่าโดยสารรถไฟฟ้าของไทยนั้นแพง หากเทียบกับประเทศอื่นๆ ที่มีสูตรคำนวณค่าโดยสารเป็นโครงข่ายชัดเจน โดยมีประเด็นที่ต้องคิดให้ละเอียด เช่น ในสิงคโปร์ เมื่อรัฐบาลเพิ่มส่วนต่อขยาย ป้อนผู้โดยสารเข้าสู่ระบบมากขึ้น โดยรัฐบาลเป็นผู้ลงทุน เอกชนก็ต้องปรับลดราคาโดยสารลง ให้สอดคล้องกับผู้โดยสารที่มากขึ้นและมีโอกาสของรายได้มากขึ้น ด้วย.-สำนักข่าวไทย
