เจาะลึกปัญหา “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” กับประโยชน์ผู้ใช้รถไฟฟ้า

กรุงเทพฯ 28 พ.ค. – เจาะลึกปัญหา “รถไฟฟ้าสายสีเขียว” ท่ามกลางความหวังของประชาชนที่ต่างบ่นว่าค่าโดยสารแพง ขณะที่ “ชัชชาติ” ย่องเงียบลงพื้นที่แยกท่าพระซ้ำอีกรอบ

เจาะลึกปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งเป็นประเด็นที่ถูกจับตาต่อเนื่องตั้งแต่ปลายปี 2564 ถึงปัจจุบัน เพราะประเด็นที่เกี่ยวข้องกับสัมปทานและราคาค่าโดยสารสายสีเขียว ที่เคยมีความเห็นต่างกันระหว่าง 2 กระทรวง คือ กระทรวงคมนาคม และกระทรวงมหาดไทย ล่าสุดหลังการเลือกตั้งผู้ว่าฯ กทม. ปัญหารถไฟฟ้าสายสีเขียว กลับมาถูกจับตาอีกครั้งว่าจะมีทางออกไปในทิศทางใด

ทีมข่าวสำนักข่าวไทยลงพื้นที่สำรวจความเห็นผู้ใช้บริการรถไฟฟ้าสายสีเขียว ทุกคนบอกเป็นเสียงเดียวกันว่าปัญหาที่อยากให้ผู้เกี่ยวข้องเร่งแก้ไขมากที่สุดคือ “ค่าโดยสารแพง” อยากให้ปรับลดลงมาให้มีความเหมาะสมและสอดคล้องกับค่าครองชีพ รวมถึงอยากให้มีการพัฒนาระบบตั๋วโดยสารให้เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้าสายอื่นๆ โดยไม่ต้องเสียค่าแรกเข้าซ้ำซ้อน รวมถึงอยากให้จุดเชื่อมต่อรถไฟฟ้าครอบคลุมมากกว่านี้ ซึ่งหลายคนต่างตั้งความหวังว่าผู้ว่าฯ กทม.คนใหม่ จะเข้ามาช่วยแก้ไขปัญหา เพื่อทำให้การเดินทางด้วยรถไฟฟ้าสะดวกและประหยัดมากขึ้น เช่น ผู้โดยสารรายนี้บอกว่าต้องเดินทางมาทำงานในกรุงเทพฯ ทุกวัน แม้ว่าหน้าบ้านจะมีสถานีรถไฟฟ้า แต่ตนเองไม่ได้ขึ้นตั้งแต่ต้นทาง จะเลือกนั่งรถตู้โดยสารมาที่สถานีบีทีเอส หมอชิต เพื่อต่อรถไฟฟ้าเข้าเมืองแทน เพราะหากนั่งรถไฟฟ้าตั้งแต่ต้นทางจะต้องเสียค่าเดินทางถึง 200 บาทต่อเที่ยว จึงอยากให้ช่วยลดค่าโดยสารลงอีก

ส่วนรายนี้ใช้บริการรถไฟฟ้าสานสีเขียวเข้าเมืองแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว เพื่อเลี่ยงรถติด แต่ยังพบว่าปัญหาเส้นทางเดินรถไฟฟ้ายังไม่ครอบคลุม และอยากให้ตั๋วโดยสารเป็นตั๋วใบเดียวที่สามารถเดินทางได้ทุกระบบ เพื่อให้ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย และปัญหาใหญ่คือ ค่าโดยสารรถไฟฟ้าแพงมาก อยากให้ลดราคาลงมาเพื่อแบ่งเบาภาระประชาชน

ส่วนข้อมูลของกรมรางได้มีผลศึกษาเปรียบเทียบวิธีการคำนวณค่าโดยสารตามที่มีการเสนอใหม่ หากจะมีการขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว โดยใช้สูตรกำหนดอัตราค่าโดยสารแรกเข้า 15 บาท ค่าโดยสารต่อสถานี 3 บาท หรือเรียกว่าโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร หรือ 15+3X โดยใช้ดัชนีราคาที่รวมสินค้าทุกหมวด พบว่าทำให้อัตราค่าโดยสารสูงกว่าการใช้ดัชนีผู้บริโภค ไม่รวมอาหาร เครื่องดื่ม มาคำนวณ

โดยเปรียบเทียบรายได้ตอบแทน เมื่อจัดเก็บค่าโดยสารจากสูตร MRT Assessment Standardization หรือเรียกง่ายๆ คือสูตรการคำนวณค่าโดยสารรถไฟฟ้า MRT และข้อเสนอของ BTS พบว่าข้อเสนอของ BTS จะมีรายได้ตอบแทนค่าโดยสารมากกว่าแบบ MRT ประมาณ 4.6 แสนล้านบาท ซึ่งถูกวิจารณ์ว่าไม่ควรมีกำไรมากขนาดนั้น แต่ควรลดลง โดยมาลดค่าโดยสารให้ผู้ใช้ ดังนั้น โครงสร้างอัตราค่าโดยสารแบบค่าแรกเข้า 12 บาท บวกกิโลเมตรละ 2 บาท หรือ 12+2X ของ MRT จะทำให้ผู้โดยสารจะได้รับประโยชน์จากค่าโดยสารที่ถูกลง และรัฐบาลจะสามารถช่วยลดค่าครองชีพให้ผู้โดยสารได้ปีละ 15,000 ล้านบาท เนื่องจากร่างสัญญาสัมปทานไม่มีเงื่อนไขที่ระบุชัดเจนถึงมาตรการส่งเสริมให้ผู้มีรายได้น้อยมาใช้บริการ ดังนั้น กทม. ควรมีมาตรการส่งเสริมการเดินทางเพื่อลดค่าครองชีพของประชาชน

ส่วนความเห็นต่อนโยบายของนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ ว่าที่ผู้ว่าราชการกรุงเทพมหานคร ที่จะไม่ต่อสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว หรือในกรณี กทม. ไม่บริหารการเดินรถต่อหลังหมดสัมปทานปี 2572 แต่จะต่อสัญญาโดยผ่านการทำตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน เท่านั้น

กรมการขนส่งทางราง ระบุว่าหากนโยบายของผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ เห็นว่าจะไม่ต่อสัญญาสัมปทานตามร่างสัญญาสัมปทานกับ BTS ก็ต้องดำนินการใน 5 ข้อ คือ 1.ต้องมีการทำหนังสือแจ้งยังรัฐบาล เพื่อนำเรื่องนี้มาพิจารณาแนวทางใหม่ กลับมาพิจารณารายละเอียดอีกครั้ง 2.มีแนวทางในการดำเนินการต่อสัญญาสัมปทานให้เอกชน ควรพิจารณาตาม พ.ร.บ.ร่วมทุน พ.ศ. 2562 คำนึงถึงการแข่งขันราคา ให้เกิดความเป็นธรรม

3.เรื่องภาระหนี้ของกรุงเทพมหานคร 60,000 ล้านบาท จะนำกลับมาพิจารณา ความถูกต้องของขั้นตอนในการดำเนินการ ทั้งมติการรับรองของสภา กทม.

4.สัญญาจ้างเดินรถส่วนต่อขยาย ที่จ้างบีทีเอสถึงปี 2585 ดำเนินการตามขั้นตอน ระเบียบ กฎหมาย หรือผ่านแนวทางตาม พ.ร.บ.ร่วมลงทุนฯ พ.ศ. 2562 หรือไม่ 5.การดำเนินการตามระบบที่สอดคล้องระบบตั๋วร่วม หรือบัตรใบเดียวในการเชื่อมต่อการเดินทาง

สภาผู้บริโภคเตรียมหารือผู้ว่าฯ แก้ปัญหาค่าโดยสารแพง
ด้าน น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุว่า เตรียมเข้าหารือกับนายชัชชาติ สิทธิพันธุ์ หลังเข้ารับตำแหน่งว่าผู้ว่าฯ กทม. อย่างเป็นเป็นทางการ เพื่อแก้ไขปัญหาค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวแพง พร้อมระบุแนวทางที่นายชัชชาติหาเสียงเอาไว้สอดคล้องกับแนวทางของสภาที่ต้องการแก้ปัญหา โดยเห็นว่าราคาที่จัดเก็บปัจจุบัน ซึ่งสูงสุด 59 บาท โดยเป็นค่าแรกเข้า 15 บาท และค่าโดยสารตามระยะทางอีก 44 บาท เป็นราคาที่สูงกว่าสัมปทาน และหวังว่าจะมีการกลับมาเก็บในอัตรารวมสูงสุดไม่เกิน 44 บาท เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถไฟฟ้ามากขึ้น และหลังจากหมดสัมปทานในปี 2572 ขอให้เก็บในอัตราไม่เกิน 25 บาท ซึ่งสภายืนยันว่าเป็นราคาที่ทำได้จริง

การรวมคิดค่าโดยสารเป็นโครงข่ายจะทำให้ประชาชนจ่ายน้อยลง
ส่วนความเห็นวิชาการ นายสุเมธ องกิตติกุล ผู้อำนวยการวิจัยด้านนโยบายการขนส่งและโลจิสติกส์ จากทีดีอาร์ไอ กล่าวในประเด็นเรื่องต่อสัมปทานหรือไม่ต่อสัมปทานให้แก่บีทีเอสจะมีผลต่อราคาค่าโดยสารอย่างไร ซึ่งที่ผ่านมาทีดีอาร์ไอมีผลการศึกษาจากการบริหารโครงข่ายรถไฟฟ้าในต่างประเทศ ซึ่งมหานครใหญ่ๆ นั้นสามารถมีผู้บริการเดินรถหลายรายได้ แต่ต้องมาเข้าสู่การลงทุนที่ต้องจัดเก็บค่าโดยสาร เป็นโครงข่ายในอัตราเดียวกัน ไม่ได้มีการแยกกันคำนวณค่าโดยสาร แยกราคาจัดเก็บแบบไทย หากในอนาคตสามารถนำโครงการที่หมดสัปมทานมารวมคิดค่าโดยสารเป็นโครงข่าย ค่าโดยสารจะถูกลง

“ชัชชาติ” ย้ำควรลดค่าโดยสารให้ได้มากที่สุด เพื่อประโยชน์ประชาชน
ด้านนายชัชชาติได้ให้สัมภาษณ์ประเด็นสัญญาจ้างเดินรถ ระหว่างลงพื้นที่แยกลำสาลี-บางกะปิ จุดวิกฤติรถติดจากงานก่อสร้างรถไฟฟ้า เมื่อวันที่ 25 พ.ค.ที่ผ่านมาว่า เรื่องสัญญาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ต้องยึดผลประโยน์ประชาชนเป็นที่ตั้ง แต่เนื่องจากตอนนี้ยังไม่เห็นข้อมูลเอกสารทั้งหมด

อย่างไรก็ตาม เรื่องการโอนหนี้ต้องดูว่ากระบวนการครบถ้วนหรือยัง คิดว่าสภา กทม. ต้องรับรู้ เพราะเป็นหนี้ก้อนใหญ่ เรายังไม่รู้ว่าใครถูกใครผิด สองคือสัญญาจ้างเดินรถที่จ้างระยะยาวที่ไม่ได้ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน โดยเรื่องการต่อสัญญาสัมปทานไป โดยที่ไม่ได้ใช้ พ.ร.บ.ร่วมทุน จะมีการพิจารณาที่ถี่ถ้วนชัดเจน ต้องทำให้ถูกต้อง

การที่ไม่ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน ซึ่งก็ผิดหลักการในภาพรวมแล้ว เราก็อยากให้มีความโปร่งใส จุดนี้ก็เข้าใจว่ามีเรื่องที่ค้างอยู่ใน ป.ป.ช. บางส่วนด้วย เรื่องที่ไปจ้างเดินรถโดยที่ไม่ได้ผ่าน พ.ร.บ.ร่วมทุน อันนี้ก็เป็นอีกเรื่องหนึ่งที่ต้องไปดูในรายละเอียดว่าจริงๆ สัญญาจ้างเดินรถเป็นเช่นไร

ส่วนเรื่องการลดราค ค่าโดยสารรถไฟฟ้าสายสีเขียวลงมาทำได้จริงหรือไม่นั้น นายชัชชาติยกตัวอย่างว่าปัจจุบันค่าโดยสาร 59 บาท โดย 44 บาท เป็นค่าโดยสาร ส่วนไขแดงอีก 15 บาท เป็นของส่วนต่อขยาย ซึ่งตรงนี้ กทม. รับผิดชอบ และต้องดูว่า 15 บาทนี้จะปรับลงได้มากน้อยแค่ไหน ส่วนสัญญาต่อช่วงถึงปี 2572 ต้องดูรายละเอียดต้นทุน กำไร ขาดทุน หากมีกำไรอยู่อาจจะคืนให้ได้ และอาจลดราคาในส่วนที่ต่อขยายลงได้ แต่ถ้าขาดทุนต้องดูอีกที หลักการคือต้องไปดูตัวเลขที่แท้จริงก่อน แต่ควรจะต้องลดราคาค่าโดยสารลงมาให้ได้มากที่สุดเพื่อประโยชน์ประชาชน.-สำนักข่าวไทย