กรุงเทพฯ 19 ก.พ. – เวทีสัมมนาปัญหาสัมปทานสายสีเขียว กรรมาธิการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ชี้ทางออกให้ ครม.มีมติไม่เห็นด้วยแนวทางขยายสัมปทานฯ ยกเลิก ม.44 ที่เกี่ยวกับเรื่องนี้ และตั้งกรรมการชุดใหม่ นำกลับเข้าไปพิจารณาตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ขณะที่สภาองค์กรของผู้บริโภค แฉข้อมูล หากขยายสัญญาสัมปทาน 30 ปี พ่วงค่าโดยสาร 65 บาท คนไทยจะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้าสูงเกือบ 40% ต่อรายได้พื้นฐาน
ผู้สื่อข่าวรายงานว่า ในวันนี้ (19 ก.พ.) ได้มีการจัดสัมมนา “สายสีเขียวจะไปอย่างไรต่อ” จัดโดย คณะกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร เพื่อหาทางออกเกี่ยวกับปัญหาขยายสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ที่กำลังเป็นประเด็นจับตาของสังคมขณะนี้
นายโสภณ ซารัมย์ ประธานกรรมาธิการการคมนาคม สภาผู้แทนราษฎร ระบุว่า หลังจากฟังความเห็นจากทุกฝ่ายวันนี้ กรรมาธิการฯ ขอเสนอทางออกเกี่ยวกับปัญหาสัมปทานรถไฟฟ้าสายสีเขียว ซึ่งแน่นอนท้ายที่สุดจะต้องมีการนำเรื่องนี้เข้าพิจารณาใน ครม. โดยทางออกสามารถดำเนินการได้ คือ เมื่อ ครม.พิจารณา ก็สามารถมีมติไม่เห็นด้วยกับที่กระทรวงมหาดไทยนำเสนอ และขอให้นำกลับไปพิจารณารายละเอียดใหม่
ขั้นตอนต่อไป นายกรัฐมนตรี และ ครม. ต้องมีมติยกเลิกคำสั่ง ม.44 เดิม เพื่อให้สามารถนำประเด็นเรื่องนี้กลับไปพิจารณาตามขั้นตอน พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ ได้ และให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการชุดใหม่ ซึ่งเป็นที่ยอมรับ มาจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง เพื่อศึกษารายละเอียดและเจรจากับเอกชน ให้ครอบคลุมทั้งปัญหา การดำเนินการจัดการปัญหากรรมสิทธิ์ให้ถูกต้อง อัตราค่าโดยสารที่เหมาะสม การดำเนินการตามระบบตั๋วร่วม รวมถึงกรอบระยะเวลาในการดำเนินงาน การจัดการภาระหนี้สินที่ กทม.มีอยู่ โดยต้องทำให้ทุกอย่างโปร่งใสและถูกต้องตามกฎหมาย ซึ่งเชื่อว่าแนวทางนี้จะเป็นทางออกที่ดีที่สุด
ส่วนหาก ครม.จะยังดันเดินหน้านำประเด็นการขยายสัมปทาน 30 ปี เข้าสู่การพิจารณา ครม.อีกรอบ และเห็นชอบไป ประธานกรรมาธิการการคมนาคม ระบุว่า ครม.ก็ต้องรับผิดชอบตามกฎหมาย ที่ดำเนินการไปเช่นนั้นเอง
ส่วนความเห็นจากผู้เข้าร่วมสัมมนาเวทีนี้ น.ส.สารี อ๋องสมหวัง เลขาธิการสภาองค์กรของผู้บริโภค ระบุย้ำปัญหาเรื่องนี้ สภาองค์กรฯ มีข้อมูลชัดเจนว่า ปัจจุบันคนไทยต้องใช้บริการรถไฟฟ้าแพง เมื่อเทียบกับรายได้พื้นฐาน เช่น ฝรั่งเศส ใช้ค่าโดยสาร 3% ต่อรายได้ขั้นต่ำของประชาชน ญี่ปุ่น 9% แต่คนไทยปัจจุบันต้องจ่าย 28% หากสัมปทานสายสีเขียวต่อไปอีก 30 ปี ต้องเก็บค่าโดยสารสูงสุด 65 บาท เท่ากับคนไทยจะต้องจ่ายค่ารถไฟฟ้า 39% เมื่อเทียบกับรายได้พื้นฐาน
และเรื่องนี้ย้ำว่า รัฐบาลอย่าดันต่อสัมปทาน อย่าทำให้หมดโอกาส จัดระบบรถไฟฟ้าเป็นโครงข่ายราคาเดียว และหากไปขยายสัญญาสัมปทานสายสีเขียว จากที่จะหมดสัญญาปี 2572 ไปถึง 2602 หรืออีก 37 ปี จะเป็นการสร้างภาระในอนาคต เกิดภาระให้คนในรุ่นต่อไป โดยย้ำว่า สภาองค์กรฯ ไม่ต้องการทำให้เกิดปัญหาเอกชน หรือ กทม.ขาดสภาพคล่อง และขอย้ำว่า ราคารถไฟฟ้าสายสีเขียว คนละ 25 บาท เดินทางทุกโครงข่ายไม่เกิน 33 บาท เป็นราคาทำได้จริง โดยตามอัตราค่าโดยสารนี้ กทม.มีรายได้ 23,200 ล้านบาท ในช่วงดังกล่าว ซึ่งเพียงพอแล้ว และสภาองค์กรฯ มีข้อเสนอทางออกเรื่องนี้ คือ
ส่วนภาคเอกชน จนกว่าจะหมดสัมปทานในปี 2572 สภาองค์กรฯ มีข้อเสนอ 3 ข้อ คือ ให้มีการจัดเก็บค่าโดยสาร 15 บาท และสูงสุดไม่เกิน 44 บาท โดยส่วนต่อขยาย สามารถเก็บค่าโดยสารเพิ่ม กม.ละ 1 บาท เพื่อให้ประชาชนเข้าถึงบริการรถไฟฟ้า ให้มีการหารายได้จากพื้นที่พาณิชย์ และโฆษณา ในส่วนต่อขยาย และ กทม. หรือภาครัฐ ไปจ่ายหนี้แก่เอกชน
2. หลังปี 2572 ซึ่งเอกชนยังถือสัญญาจ้างเดินรถถึงปี 2585 ก็สามารถเปิดประมูลจ้างเดินรถถึงปี 2585 (แนวเส้นทางบีทีเอสเดิม) ซึ่งบีทีเอสก็สามารถร่วมประมูลได้ หากบีทีเอสชนะประมูลก็ไม่มีปัญหา หากเป็นรายอื่นในสัญญา สามารถกำหนดให้รายใหม่ต้องเจรจากับบีทีเอส ซึ่งเป็นผู้รับจ้างเดินรถส่วนต่อขยายอยู่
ยืนยันว่า เรื่องนี้เมื่อบริการรถไฟฟ้าเป็นการจัดการบริการสาธารณะ ต้องถกเถียงกันได้ เพราะหาก ครม.ยังฝืนมีมติดังกล่าว ต่อสัมปทานไป ทุกคนทำอะไรไม่ได้ หากจะไปยกเลิกในอนาคต กลายเป็นค่าโง่ ที่เป็นภาระของภาษีประชาชนอีก
ส่วนประเด็นที่รัฐบาลกังวลว่า หากไม่นำเรื่องนี้เข้า ครม. จะโดนดำเนินคดี 157 ละเว้นปฏิบัติหน้าที่ ยืนยันหากรัฐบาลนำเข้าพิจารณาใน ครม. และบอกว่าไม่เห็นด้วยกับที่กระทรวงมหาดไทยเสนอ ก็ถือว่ารัฐบาลทำแล้ว ถ้าหากรัฐบาลไปดันขยายต่อสัมปทาน ก็จะโดนดำเนินคดี 157 เช่นเดียวกัน
นายสุรเชษฐ์ ประวีณวงศ์วุฒิ ส.ส.บัญชีรายชื่อ พรรคก้าวไกล กล่าวว่า ปัญหาเรื่องนี้เกิดจากการที่ คสช.ไปมุบมิบใช้ ม.44 ในการเจรจาขยายสัมปทานกับเอกชน ในเดือน เม.ย.62 โดยไม่เคยเปิดเผยข้อมูลอะไรเลยให้สาธารณชนทราบ ทั้งๆ ที่ควรเปิดเผยว่า หลังหมดสัมปทานปี 2572 ช่วงเส้นทางสัมปทานของบีทีเอสเดิม ที่เป็นไข่แดง (หมอชิต-อ่อนนุช-สนามกีฬาฯ) เอกชนมีกำไรเท่าไหร่ ซึ่งจะใช้เป็นฐานตัวเลขในการคำนวณค่าโดยสารที่เหมาะสมหลังปี 2572 และควรดำเนินการให้เป็นไปตาม พ.ร.บ.ร่วมทุนฯ คือ โปร่งใส ตรวจสอบได้ ไม่ใช่ไปใช้ ม.44 มาทำแบบตรวจสอบอะไรไม่ได้เลย
นายสรพงศ์ ไพฑูรย์พงษ์ รองปลัดกระทรวงคมนาคม กล่าวว่า ที่ผ่านมา กระทรวงคมนาคมได้พยายามขอตัวเลขที่เกี่ยวข้องกับ กทม. จาก กทม. ส่วนทางออกของปัญหาเรื่องนี้ ท้ายสุดควรเป็นอย่างไร กระทรวงคมนาคมมีจุดยืนมาตลอดให้ กทม.เร่งเคลียร์ประเด็นกฎหมายเรื่องกรรมสิทธิ์ให้จบ จากปัญหาการรับโอนส่วนต่อขยายสายสีเขียว ด้านทิศเหนือ ทิศใต้ เพื่อให้ กทม.เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ถูกต้องตามหลักกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ซึ่งประเด็นนี้ย้ำว่า ทั้ง 2 ฝ่ายต้องหันหน้าเข้าหากัน
ส่วนการแก้ปัญหาหนี้ของ กทม. เรื่องนี้สามารถใช้แนวทางเช่า กทม.ไปออกตราสารหนี้ (บอนด์) เพื่อระดมทุนในการแก้ปัญหาหนี้ ก่อนหมดสัมปทานอีก 7 ปี หลังจากนั้นสามารถเปิดประมูลหาผู้รับจ้างเดินรถสัมปทานบีทีเอสเดิม เพื่อหารายได้มารับภาระที่เกิดจากการออกบอนด์ในอนาคต โดยสามารถจัดตั้งหน่วยงานบริหารการเดินรถไฟฟ้าทั้งระบบ เช่นเดียวกับมหานครชั้นนำ อย่างลอนดอน อังกฤษ ซึ่งทุกคนก็เอาใจช่วยให้ กทม.จัดบริการขนส่งสาธารณะให้ดี
ด้านนายชัยวัฒน์ ชื่นโกสุม รองปลัดกระทรวงมหาดไทย ระบุว่า ที่ผ่านมาซึ่งมีกฎหมายออกมา (ประกาศ คสช.) ให้กระทรวงมหาดไทยต้องดำเนินการเรื่องนี้ หากไม่ดำเนินการนำเรื่องนี้เข้า ครม. กระทรวงมหาดไทยก็กลายเป็นว่าไม่ได้ทำตามกฎหมาย แต่กระทรวงมหาดไทยจะดำเนินการอย่างไร ก็ต้องให้ กทม. ซึ่งเป็นต้นเรื่อง ทำการศึกษา ส่งรายละเอียดมา เพื่อนำเข้าสู่การพิจารณาของ ครม.ในอนาคต. – สำนักข่าวไทย
