กรุงเทพฯ 20 พ.ค.-จับตา 5 ประเด็นสำคัญ ชี้วัดผลสำเร็จแผนฟื้นฟูการบินไทย ฉบับเทียบเคียงแผนฟื้นฟูเจแปนแอร์ไลน์ ได้ผู้บริหารแผนดี การเจรจาเจ้าหนี้ต่างชาติ สังคมต้องให้โอกาสเมื่อต้องใส่สภาพคล่อง โมเดลธุรกิจหลังการฟื้นฟูมีการตลาดนำ และการจัดการงานขายและต้นทุนเหมาะสม
ผู้สื่อข่าวรายงานว่าหลังจากคณะรัฐมนตรีผ่านความเห็นชอบให้ บมจ.การบินไทย ดำเนินการฟื้นฟูกิจการ ผ่าน พ.ร.บ.ล้มละลาย เมื่อวานที่ผ่านมา หลังจากนั้นนายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ได้เปิดแถลงข่าวต่อสื่อมวลชนแนวทาง 10 ขั้นตอน ที่จะดำเนินการฟื้นฟูกิจการการบินไทยอีกครั้งและในสัปดาห์หน้าเตรียมที่จะเสนอ 15 รายชื่อ ผู้ที่มีคุณสมบัติเหมาะสมเข้ารับหน้าที่ผู้บริหารแผนฟื้นฟูให้นายกรัฐมนตรีพิจารณา
ทั้งนี้ ผู้สื่อข่าวรายงานได้เปิดเผยข้อมูลจากผู้เชี่ยวชาญในธุรกิจการบินต่อแนวทางการฟื้นฟูกิจการของการบินไทยตามที่กระทรวงคมนาคมระบุว่า จะใช้แนวทางในการฟื้นฟูกิจการของสายการบินเจแปนแอร์ไลน์ (JAL) ที่ดำเนินการฟื้นฟูกิจการปี 2553 เป็นต้นแบบ เนื่องจากJAL ใช้ระยะเวลาเพียง 14 เดือนก็สามารถออกจากการฟื้นฟูได้ และเป็นสายการบินที่กลับมาทำกำไรอีกครั้ง อย่างไรก็ตาม ผู้เชี่ยวชาญเปิดเผยข้อมูลกับสำนักข่าวไทยว่า หากจะใช้ JAL เป็นต้นแบบฟื้นฟูการบินไทย ก็จะมีประเด็นสำคัญ 5 ข้อ ที่เป็นไฮไลท์สำคัญบ่งชี้ถึงความสำเร็จในการดำเนินการฟูื้นฟู
ประเด็นแรก การฟื้นฟูการบินไทยนั้น จำเป็นต้องได้ผู้บริหารแผนที่เหมาะสม ไม่ใช่แค่นักการเงิน หรือนักจัดการหลักทรัพย์เท่านั้น แต่หมายรวมถึงการต้องมีผู้เชี่ยวชาญธุรกิจการบินเข้ามาอยู่ในผู้บริหารแผนฟื้นฟูด้วย เนื่องจากในอนาคตเมื่อสถานการณ์การระบาดโควิด-19 คลี่คลาย แม้จะอยู่ในช่วงของการฟื้นฟูกิจการ แต่การบินไทยต้องกลับมาทำการบิน ดังนั้น จึงจำเป็นต้องมีผู้เชี่ยวชาญในธุรกิจ เพื่อกำหนดความเหมาะสมของการกำหนดเส้นทางบิน จำนวนฝูงบิน และการขาย ตามสภาพที่สามารถดำเนินการได้ในกรอบของแผนฟื้นฟูด้วย
ประเด็นที่ 2 เป็นเรื่องของการเจรจากับเจ้าหนี้ โดยเฉพาะในส่วนของเจ้าหนี้ต่างชาติ หลังจากนายศักดิ์สยาม ระบุว่ามูลหนี้ประมาณ 147,000 ล้านบาท สิ้นปี 2562 การบินไทยมีสัดส่วนประมาณ 35 % ไม่รวมสัดส่วนของสถาบันการเงินต่างชาติอีก 10% ที่ถือเป็นเจ้าหนี้ต่างชาติ หรือหมายถึงปัจจุบันการบินไทยมีเจ้าหนี้ต่างชาติ รวม 45%
โดยประเด็นสำคัญของการเจรจานั้น ต้องพิจารณารายละเอียดว่าเจ้าหนี้ต่างชาติเหล่านี้เป็นเจ้าหนี้เงินกู้ หุ้นกู้ หรือเจ้าหนี้การค้า ที่กระทรวงการคลังค้ำประกันหรือไม่ หากกระทรวงการคลังค้ำประกันเจ้าหนี้ก็มีสิทธิ์ที่จะขอให้กระทรวงการคลังในฐานะผู้ค้ำประกันเข้ามารับภาระ โดยไม่รับเงื่อนไขการเจรจาขอขยายระยะเวลาการชำระหนี้ หรือผ่อนผันนอกเหนือจากสัญญาเดิม และหากกระทรวงการคลังต้องเข้าไปรับภาระตรงนี้จริง ๆ ก็จะกลายเป็นภาระต่องบประมาณ โดยหลีกเลี่ยงไม่ได้ ไม่เช่นนั้นก็จะกลายเป็นข้อพิพาทที่อาจจะมีการฟ้องร้องได้ในศาลต่างประเทศ
ประเด็นที่ 3 เป็นเรื่องของการใส่สภาพคล่องเข้าไปเพิ่มเติมแก่การบินไทย ทั้งนี้ หากมีการเทียบเคียงแนวปฏิบัติกับสายการบิน JAL ซึ่งขณะนั้นแม้จะมีคนญี่ปุ่นแสดงความไม่เห็นด้วยไม่น้อยกับการเติมสภาพคล่องเข้าไปใน JAL แต่สุดท้ายรัฐบาลญี่ปุ่นขณะนั้น ก็มีการใส่สภาพคล่องให้ JAL กว่า 690,000 ล้านบาท เพราะปัญหาที่เกิดขึ้นกับ JAL ก่อนเข้าแผนฟื้นฟู พบว่า JAL มีภาระหนี้สูงกว่า 800,000 ล้านบาท ซึ่งสุดท้ายประชาชนชาวญี่ปุ่นขณะนั้นก็ยอมรับเป็นข้อยุติในสังคมที่จะให้โอกาส JAL ดำเนินการฟื้นฟู เช่นเดียวกับปัจจุบันที่สังคมไทยต้องให้โอกาสการบินไทยในกานฟื้นฟูเพื่อก้าวเดินต่อ และจำเป็นต้องใส่สภาพคล่องเข้าไป จะมากหรือน้อยเพียงใดขึ้นกับผู้บริหารแผนฯ คงจะต้องพิจารณาวงเงินที่เหมาะสม ซึ่งก็อาจมีกระแสทั้งที่เห็นด้วยและไม่เห็นด้วยเกิดขึ้นในสังคม
ประเด็นที่ 4 เป็นเรื่องของโมเดลธุรกิจ หลังการฟื้นฟูกิจการเมื่อเทียบเคียงกับ JAL หลังดำเนินการฟื้นฟูและสามารถกลับมาทำกำไรนั้น ได้มีการปรับโมเดลทางด้านการตลาดที่ชัดเจน โดยเฉพาะการพุ่งเป้าไปหาลูกค้าที่เป็นคนละกลุ่มกับสายการบิน Low cost Airline หรือสายการบินต้นทุนต่ำ โดยนำเสนอข้อมูลการตลาดให้ลูกค้าเห็นชัดเจนถึงสิทธิประโยชน์ที่จะได้ในการเลือกใช้บริการสายการบิน แบบ full service ประโยชน์ของการอัพเกรดการเดินทาง จนถึงการเจาะกลุ่มลูกค้าใหม่ ๆ
รวมถึงกำหนดยุทธศาสตร์ด้านงานขายที่สอดคล้องกับผลิตภัณฑ์ตามเป้าหมายการตลาด การขยายสัดส่วนการขายผ่านระบบออนไลน์ให้มากที่สุด เพื่อหลีกหนีจากระบบการขายตั๋วผ่านเอเจนฯ ทำให้การบินไทยมีปัญหาด้านการแข่งขันการขายนำไปสู่ภาวะการขาดทุนในอดีต
และสุดท้ายคือความร่วมมือจากทุกภาคส่วนโดยเฉพาะในองค์กรการบินไทยเอง หากเทียบเคียงกับ JAL ซึ่งขณะนั้นมีการปรับลดพนักงานลงจาก 38,000 คน เหลือ 20,000 คน ขณะที่การบินไทยปัจจุบันมีพนักงานกว่า 21,000 คน และชัดเจนว่าในอนาคตมีความจำเป็นต้องลดจำนวนพนักงานลงเช่นเดียวกัน เพื่อให้องค์กรเดินหน้าต่อไปได้ ซึ่งความร่วมมือในการปรับโครงสร้างองค์กรนี้ พนักงานก็ต้องมีความเข้าใจ รวมถึงในอนาคตการปรับวัฒนธรรมขององค์กรให้พนักงานที่ทำงานในบริษัทคำนึงถึงการดูแลต้นทุนให้แก่องค์กรไม่มีค่าใช้จ่าย สิทธิ์-สวัสดิการที่ฟุ้งเฟ้อไม่เหมาะสม ขณะที่ผู้บริหารก็ต้องยอมเสียสละให้ตนเองมีรายได้เหมาะสม โดยช่วงฟื้นฟูกิจการของ JAL นั้น CEO ปรับลดเงินเดือนของตนเองลงเหลือเพียงเดือนละไม่เกิน 30,000 บาทเท่านั้น
ทั้งนี้ การดำเนินการฟื้นฟูกิจการของ JAL ใช้เวลา 14 เดือน และปี 2555 JAL กลับมามีกำไรจากการดำเนินงานกว่า 200,000 ล้านบาท กลับเข้ามาอยู่ในตลาดหลักทรัพย์ได้ในปีนั้น ขณะที่สถานการณ์โควิด -19 ปัจจุบัน ช่วง 3 เดือนแรกของปี 2563 JAL ประสบปัญหาเช่นเดียวกับสายการบินอื่นทั่วโลก ขาดทุนประมาณ 20,000 ล้านบาท หลังจากมีกำไรกว่า 36,000 ล้านบาท ในช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้า
โดยแหล่งข่าวระบุว่าสำหรับการฟื้นฟูธุรกิจของการบินไทยท่ามกลางวิกฤติโควิด-19 จะไม่ใช่เรื่องง่าย และจะสามารถประสบผลสำเร็จหรือไม่ ต้องอยู่ในแผนฟื้นฟูฯ นานแค่ไหน จะขึ้นอยู่กับปัจจัยทั้ง 5 ข้อนี้เป็นหลัก .-สำนักข่าวไทย
