ปลายสัปดาห์ที่ผ่านมา มีข่าวว่ารัฐบาลไทยเตรียมจะปัดฝุ่นโครงการขุดคลอง และก่อสร้างถนน-ทางรถไฟ เชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย หรือที่รู้จักกันในชื่อโครงการ “คอคอดกระ” อีกครั้ง ทำให้สื่อต่างชาติโดยเฉพาะจีนและอินเดีย ที่กำลังเป็นคู่ขัดแย้งเรื่องพรมแดน ต่างหันมาจับตามองเรื่องนี้อย่างใกล้ชิด
ข่าวจาก บางกอกโพสต์ อ้างคำให้สัมภาษณ์ของ นายทศพร ศิริสัมพันธ์ เลขาธิการสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) ว่า ได้งบประมาณ 10 ล้านบาท ในปีงบประมาณ 2564 เพื่อทำประชาพิจารณ์โครงการดังกล่าว โดยโครงการขุดคลองเชื่อมฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย หรือ “Thai Canal” หรือ “9A Canal” นี้จะมีระยะทาง 135 กิโลเมตร เริ่มจากจังหวัดกระบี่ ผ่านจังหวัดตรัง นครศรีธรรมราช และไปถึงฝั่งอ่าวไทยที่จังหวัดสงขลา ส่วนโครงการก่อสร้างถนนและทางรถไฟ จะมีระยะทางประมาณ 100 กิโลเมตร ซึ่งจะเป็นส่วนหนึ่งของแผนพัฒนาเศรษฐกิจภาคใต้
อย่างไรก็ตาม นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ให้สัมภาษณ์สำนักข่าว Bloomberg ยืนยันว่า โครงการเชื่อมฝั่งอันดามันกับอ่าวไทย จะมีเพียงถนนมอเตอร์เวย์ และทางรถไฟ รวมทั้งท่าเรือน้ำลึกทั้งสองฝั่งเท่านั้น แต่จะไม่มีการขุดคลอง เพราะต้องใช้งบประมาณสูง และอาจส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมมากกว่าที่คาด
ก่อนหน้านี้ในปี 2561 พล.อ.ประยุทธ์ จันทร์โอชา นายกรัฐมนตรี เคยสั่งการให้ สศช. และสภาความมั่นคงแห่งชาติ (สมช.) ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการขุดคอคอดกระ ซึ่งมีรายงานว่าจีนก็เคยเสนอตัวจะเข้ามาลงทุนในโครงการนี้ตั้งแต่ราว 15 ปีก่อน และพยายามที่จะเจรจากับรัฐบาล คสช. เพื่อรื้อฟื้นโครงการขึ้นมาอีกครั้ง โดยถือเป็นส่วนหนึ่งของนโยบาย One Belt One Road หรือ เส้นทางสายไหมแห่งศตวรรษที่ 21 หรือ String of Pearls ของจีน ซึ่งจะช่วยร่นระยะทางการเดินเรือที่ไม่ต้องอ้อมผ่านช่องแคบมะละกาได้ถึงราว 1,200 กิโลเมตร
หนังสือพิมพ์ South China Morning Post ของจีน รายงานข่าวที่นายศักดิ์สยาม ชิดชอบ พูดถึงโครงการแลนด์บริดจ์เชื่อมทะเลอันดามันกับอ่าวไทย พร้อมทั้งระบุว่า เมื่อปีที่แล้วมีรายงานพบการปล้นสะดมจากกลุ่มโจรสลัดเพิ่มมากขึ้น ในช่องแคบมะละกา จากที่เกิดขึ้น 8 ครั้งในปี 2561 เป็น 30 ครั้งในปีที่แล้ว นอกจากนี้ บริเวณดังกล่าวยังถือเป็นหนึ่งในเส้นทางเดินเรือที่คับคั่งที่สุดในโลก โดยราว 40% ของการค้าโลกต้องขนส่งผ่านช่องแคบมะละกา
ด้าน The Economic Times และสำนักข่าว Asian News International (ANI) ของอินเดีย รายงานตรงกันว่า หลังทางการไทยเจรจาขอเลื่อนการสั่งซื้อเรือดำน้ำจากจีน และแสดงความชัดเจนที่จะลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์เชื่อมฝั่งอันดามันกับอ่าวไทยด้วยตัวเอง แทนที่จะให้จีนเข้ามาลงทุนขุดคอคอดกระ รัฐบาลกรุงเดลีก็ตอบรับข่าวดังกล่าวด้วยความยินดี
อินเดียยอมรับว่า จับตามองอย่างใกล้ชิดเกี่ยวกับข้อตกลงที่ไทยสั่งซื้อเรือดำน้ำจากจีน เพราะอาจกระทบต่อความมั่นคงในอ่าวเบงกอล แต่ก็ไม่เคยมีนโยบายที่จะก้าวก่ายเรื่องนี้ อย่างไรก็ตาม สำหรับโครงการขุดคอคอดกระนั้น อินเดียเคยแสดงความกังวลอย่างชัดเจนต่อทางการไทย เพราะหากมีการขุดคลองสำเร็จจะทำให้กองทัพเรือของจีนสามารถส่งเรือรบข้ามจากทะเลจีนใต้เข้าสู่มหาสมุทรอินเดียได้อย่างรวดเร็ว จากปัจจุบันที่จีนกังวลว่า กองเรือพาณิชย์และทัพเรือของจีนอาจถูกปิดกั้นไม่ให้ผ่านช่องแคบมะละกาโดยกองทัพของสหรัฐและชาติต่างๆ ในภูมิภาคอาเซียน
อีกด้านหนึ่ง เว็บไซต์ข่าว The Irrawaddy ของเมียนมา ระบุว่า จีนยังคงมีความหวังว่าโครงการขุดคอคอดกระจะเกิดขึ้นได้ในระยะยาว
คอคอดกระเป็นพื้นที่ส่วนที่แคบที่สุดของประเทศไทย จากฝั่งทะเลอันดามันด้านจังหวัดระนอง ถึงอ่าวไทยจังหวัดชุมพร หากวัดเป็นเส้นตรงจะมีระยะทางเพียง 50 กิโลเมตร มีข้อมูลว่าแนวคิดเรื่องการขุดคลองเริ่มพูดถึงครั้งแรกตั้งแต่สมัยสมเด็จพระนารายณ์มหาราช และมีการหยิบยกขึ้นมาอีกครั้งในสมัยรัชกาลที่ 4 และล่าสุดรัฐบาลนายทักษิณ ชินวัตร เคยจะทำโครงการแลนด์บริดจ์ที่มีทั้งถนน ทางรถไฟ ท่าเรือน้ำลึก และนิคมอุตสาหกรรมในเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ ด้วยมูลค่าลงทุน 1.5 ล้านล้านบาท แต่โครงการหยุดชะงักไปหลังถูกปฏิวัติเมื่อปี 2549 จนมาถึงรัฐบาล คสช. ซึ่งทางการจีนเข้ามาเสนอตัวจะทำโครงการอีกครั้ง
อย่างไรก็ตาม การทำอภิมหาโครงการที่หากเกิดขึ้นจริง จะถือว่าใหญ่ที่สุดในประเทศไทยนี้ มีประเด็นที่ละเอียดอ่อนและสลับซับซ้อนหลายแง่มุมให้ต้องพิจารณา อาทิ ปัญหาความมั่นคงในจังหวัดชายแดนภาคใต้ สถานการณ์ความมั่นคงรวมถึงผลกระทบทางเศรษฐกิจต่อประเทศในภูมิภาค หรือแม้แต่ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ
เพราะแม้จะมีข้อมูลว่า การที่ไม่ต้องเดินเรืออ้อมผ่านช่องแคบมะละกา จะช่วยลดต้นทุนค่าขนส่งลงได้มหาศาล แต่ระยะทางไป-กลับที่สั้นลง 1,200 กิโลเมตร ใช้เวลาเร็วขึ้น 2-3 วันนั้น ยังถือว่าน้อยมากเมื่อเทียบกับคลองสุเอซ ที่ร่นระยะทางได้ถึง 7,000 กิโลเมตร และคลองปานามาที่ร่นระยะทางได้ถึง 13,000 กิโลเมตร นอกจากนี้ มูลค่าก่อสร้างโครงการประมาณ 28,000 ล้านดอลาร์สหรัฐ บวกกับโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ อีกราว 30,000 ล้านดอลลาร์สหรัฐ ก็อาจทำให้ความคุ้มทุนเกิดขึ้นได้ยาก เพราะหากเก็บค่าธรรมเนียมเดินเรือผ่านคลองแพงเกินไป และการเดินเรืออาจล่าช้าจากความแออัด ก็อาจทำให้เรือจำนวนหนึ่งกลับไปใช้เส้นทางผ่านช่องแคบมะละกาตามเดิม.
Source : Bangkok Post South China Morning Post The Economic Times Asian News International The Irrawaddy
